5 И самолеты, и ракеты Лавочкина

«

Где бы я ни был, чтобы я ни делал, я всегда думал о самолете.
Не о том, который уже летает, а о том,
которого еще нет, который должен быть.
Иногда сидишь в театре, смотришь спектакль
и вдруг ловишь себя на мысли о самолете.
Спектакль отодвинулся куда-то далеко
и перед глазами снова самолет…
С. Лавочкин

Книга М. Арлазорова «Фронт идет через КБ» издательства «Знание» в рубрике «Творцы науки и техники» вышла в 1975 году. Она имеет подзаголовок «Жизнь авиационного конструктора, рассказанная его друзьями, коллегами, сотрудниками». Дело в том, что автор никогда не был знаком с генеральным конструктором Лавочкиным, которому книга посвящена, и потому она написана по материалам рассказов людей близко его знавших. В целом, что называется, она «старая советская книга».
Эта интереснейшая работа Михаила Сауловича Арлазорова заканчивается фразой «конец первой книги», но, к сожалению, насколько мне известно, так и не вышла вторая книга М. Арлазорова о жизни и деятельности выдающегося авиаконструктора Семена Алексеевича Лавочкина и его конструкторского бюро.
Книга охватывает «самолетную» деятельность Лавочкина. То есть ту его часть, когда Лавочкин занимался конструированием и производством истребителей. Вместе с тем, создатель лучшего советского истребителя Второй мировой, четыре последних лет своей жизни занимался ракетами. Он спроектировал первую в мире крылатую ракету со сверхзвуковой скоростью и межконтинентальным назначением и разработал проект по созданию пусковых комплексов «Даль» предназначенных для ПВО. Лавочкин умер от острой сердечной недостаточности при испытании комплекса «Даль» в Казахстане в 1960 году. Это уникальный подвиг авиационного конструктора, сумевшего объединить в своей деятельности успешные «самолетный» и «ракетный» периоды.

Очевидно М. Арлазоров собирался писать вторую книгу именно об этом периоде.
Хорошо, что «Фронт идет через КБ» охватывает большую часть плодотворной жизни С. Лавочкина, но эта повесть без «ракетного» периода все равно не полная.
Я давно собирался эту книжку прочесть по той причине, что ссылки на нее в литературе об авиации попадались довольно часто. Сейчас по прочтении я понимаю, что информация из «Фронт идет через КБ» многими авторами, писавшими про авиацию, использовалась и без упоминаний и ссылок на нее. На их совести…

Удивительно хорош относительно краткий очерк о развитии русской, советской авиации, который М. Арлазоров дает в начале своей книги. Первый советский истребитель И-1 (Ил-400) Н.Н. Поликарпова, построенный на авиационном заводе Дукс, ЦАГИ Жуковского, аэродинамическая труба, работа А.Н. Туполева, трагическая судьба Н.Н Поликарпова. Интересно рассказано о приглашении в СССР в 1920-х иностранных конструкторов, которые приезжали для создания авиационных КБ. Они пытались проектировать первые советские самолеты. П.Э. Ришар, Оже, Анри Лавиль. Как в общем-то иностранцы не прижились, потому что не хватило опыта, способностей, знания обстановки. Всё, что рассказывает автор из авиационной истории действительно классно.

Меня всегда удивляло, что история Лавочкина, конструктора самого эффективного советского истребителя Второй мировой, прервалась. Прервалась история, как конструктора авиационного. Удивляло, что прервалась история самолетов Лавочкина, что не осталось авиационного КБ Лавочкина, как у Туполева, Ильюшина, Микояна, Камова, Яковлева, Сухого…
Я нашел ответы на свои вопросы в этой книге.

Надо сказать, что С.А. Лавочкин очень долго «раскачивался». Поздно стал генеральным конструктором, который может, подчиняя своей воле деятельность сотен инженеров, рабочих, создавать свой самолет. Самолет своей идеи, своего проекта и мечты. Скорее всего первопричина в том, что в ту эпоху ему не довелось строить планеры, летать на них. Он долго «метался» по разным КБ, занимался проектированием слишком разных машин. Он работал у француза Ришара, участвовал в проектировании гидросамолета на поплавковом шасси в качестве заведующего секцией прочности в КБ Д. Григоровича. Он трудился в КБ В. Чижевского над самолетом стратосферы, стратопланом БОК-1, работал в туполевском КБ, КБ Курчевского. Работал чиновником в наркомате авиационной промышлености, то есть несколько лет вовсе не участвовал в конструкторской работе. Впрочем, когда Лавочкин непосредственно занимался проектированием, он в полном понимании не был конструктором, он был «прочнистом». То есть занимался расчетами прочности, надежности, долговечности чужих конструкций.
Этим, мне кажется, объясняется то, что первые самолеты, конструктором которых можно считать С. Лавочкина, создавались в соавторстве. Это проект истребителя ЛЛ (Люшин – конструирование, Лавочкин – расчеты) с поднимающимся сидением летчика, убирающимся в обводы фюзеляжа фонарем. И если этот проект был явно неудачным, то ЛаГГ-1 и далее ЛаГГ-3 (Лавочкин, Горбунов, Гудков) хоть и был самолет с большими недостатками, но это была уже серийная машина.
Может действительно у «семи нянек дитя без глаза», но после снятия с производства неудачного ЛаГГ-3 (летчики называли его «лакированный гарантированный гроб»), Лавочкин работает один и практически тайно. С переводом ЛаГГ-3 на двигатель воздушного охлаждения АШ-82 самолет получил марку ЛаГГ-5, затем Ла-5.
Улучшение Ла-5 конструкторы провели по требованию Лавочкина за счет форсирования мотора. Самолет существенно увеличил скорость, скороподъемность. Стал называться Ла-5ФН. Машину подготовили к Курской битве. Она превзошла самолет Курта Танка ФВ-190. Строевые части ВВС завоевали господство в воздухе в большой степени благодаря Ла-5ФН.
Мне доподлинно неизвестно был ли знаком Леонид Федорович Быков с рассматриваемой книгой, но эпизоды его великого фильма «В бой идут одни старики» имеют абсолютную историческую и техническую точность, соответствующую книге.
Например, великолепный эпизод, когда при налете вражеской авиации Кузнечик завалил «мессер» на наш аэродром «репрессированный» в вечного дежурного по аэродрому
«А сбил, сбил как! Против всех законов физики, на взлете» - эти восторженные слова командира, точно подчеркивают прекрасную скороподъемность Ла-5.
Лавочкин не стоял на месте. Следующий Ла-7 был еще лучше.
Было время в жизни Семена Алексеевича, когда, уже после победы в Великой Отечественной войне, он занимался «тупиковой ветвью» в развитии истребительной авиации. Пытался улучшить самолет Ла-7 за счет винтомоторной группы, на самолет с основным поршневым двигателем воздушного охлаждения ставил ускоритель, жидко-реактивный двигатель. От ЖРД пришлось отказаться, будущее было за турбореактивным двигателем. Но ничего даром не проходит: наработки пригодились для проектирования форсажной камеры позже, когда уже покоряли звуковой барьер.
Есть несколько недостатков. Так, Арлазоров приводит устаревшие, не верные цифры о количественном составе авиации СССР и Германии. Автор пишет о государственном поручении создать реактивные истребители в трех КБ: Лавочкина, Яковлева, Микояна. Но я знаю, что КБ Сухого занималась той же проблемой. Это странная особенность книги: в ней совершенно не упомянут О. Сухой, как будто его не было.
Лавочкин отстал в соревновании по созданию турбореактивного истребителя. Первым взлетел МиГ-9, созданный на принципиально новых базах фюзеляжа, тонкого крыла, оперения. В тот же день (вот было соревнование!) взлетел Як-15, планер которого был как у поршневого самолета, новым у него был только двигатель. Лишь несколько месяцев спустя взлетел Ла-150. Лидерами в истребительной реактивной авиации стали КБ Микояна и Сухого.
Поэтому КБ Лавочкина перепрофилировали из авиационного в ракетное. Прервалась история конструктора авиационного, началась история конструктора-ракетчика.
Но это другая история, почти не описанная.

Источник